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Tag für Tag verstopfen sie die Innenstädte, bringen den Straßenverkehr zum Erliegen und machen mit ihren Abgasen die Menschen krank. Immer lauter wird deshalb die Forderung nach weniger Autos auf den Straßen. Mit einer Wirtschaftswissenschaftlerin, einem Physiker und einem Soziologen haben wir über die Mobilität der Zukunft gesprochen. In Teil 1 der Serie kommt Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum für Sozialforschung Berlin zu Wort. An dem Leibniz-Institut forscht der Soziologe zur Verkehrswende.

Für Stadtplaner ist der Ernst-Reuter-Platz im Berliner Bezirk Charlottenburg eine Ikone der Nachkriegsmoderne. Betongewordener Ausdruck des Fortschrittsglaubens der 1950er Jahre, als die zerbombten deutschen Städte autogerecht wiederaufgebaut wurden. Der weite Kreisverkehr zelebriert den fließenden Verkehr, die gekachelten Unterführungen lösen das Problem der störenden Fußgänger, sogar die Randbebauung aus Hochhäusern sollte am besten aus dem fahrenden Auto heraus betrachtet werden.

Heute ist der Ernst-Reuter-Platz ein Sinnbild des Dilemmas, für das der Soziologe Andreas Knie eine Lösung finden will. Gespeist aus fünf Straßen stauen sich Autos, Busse und LKW über den Kreisverkehr hinein in die Hardenbergstraße Richtung Bahnhof Zoo, wo seit Jahren gebaut wird. Im Nieselregen sind nur wenige Fußgänger unterwegs, obwohl der Kurfürstendamm und die Technische Universität in Laufweite sind. Einige Radfahrer winden sich durch Verkehr und Baustelle.

Mitten in dieser Tristesse hat Knies Team seine Büros in einem elfstöckigen Hochhausturm von 1951 bezogen. Erst in diesem Jahr hat die Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB), einem Institut der Leibniz-Gemeinschaft, ihre Arbeit aufgenommen. Sie erforscht, wie man aus dem Dilemma entkommt: Wie lässt sich eine Gesellschaft, die in der Vergangenheit eine viel zu enge Bindung mit dem Auto eingegangen ist, in eine postautomobile Zukunft steuern?

Seine Forschungsobjekte findet Andreas Knie buchstäblich auf der Straße. Vor seiner Haustür in Kreuzberg, wo er seinen Nachbarn ausfragt, warum er plötzlich statt Auto E-Bike fährt. Bei einer spontanen Befragung am Bahnhof einer Kleinstadt, wo ihm auffällt, dass überwiegend Frauen das Park-and-Ride-Angebot nutzen. Oder an der dörflichen Teststrecke eines autonomen Busses, der Frauen über 70 magisch anzuziehen scheint.

Aus all diesen Gesprächen am Straßenrand, aus den wissenschaftlichen Umfragen seines Teams, aus den vielen Verkehrsexperimenten, die er seit Jahren in ganz Deutschland durchführt, zieht Andreas Knie seine Überzeugung: Eine Mehrheit der Deutschen ist neugierig darauf, innovative Verkehrsmittel auszuprobieren. Offen, digitale Mobilitätsangebote zu nutzen. Wenn Menschen sagen, dass sie ihr Auto trotzdem noch brauchen, interessiert ihn weniger, ob das tatsächlich so ist. Sondern, warum sie sich so abhängig fühlen und woher diese Abhängigkeit kommt: das Auto im Kopf. Knie sagt: Die Verkehrswende ist kein technisches Problem, sondern ein gesellschaftliches.

Der Massenverkehr ist gezielt politisch erzeugt worden.

ANDREAS KNIE

Wer sich in Berlin bewegt, zwischen Knies Kreuzberger Kiez mit seinen kopfsteingepflasterten Altbaustraßen und den Verkehrsschneisen des Ernst-Reuter-Platzes in der Nähe seines Büros, der erlebt zugleich die unterschiedlichen Epochen deutscher Verkehrspolitik und Stadtplanung. Das heute so beliebte Kreuzberg war vor 100 Jahren eines der am dichtesten bewohnten Gebiete der Welt. In ungesunden, lichtlosen Wohnungen lebten hier seit der Industrialisierung vor allem Arbeiterinnen und Arbeiter. Für fortschrittliche Stadtplaner und Politiker waren es Viertel wie Kreuzberg, die das Bild vom Moloch Stadt prägten. Es galt, die Menschen zu befreien. Ihnen zu helfen, der Stadt zu entfliehen – zumindest zeitweise.

Erste Planungen, Schneisen durch die Altbauviertel zu schlagen und die Städte funktional zu gliedern, stammen aus den 1920er Jahren: Bereiche für die Arbeit, die Freizeit und den Konsum sollten getrennt und durch große Straßen verbunden werden. Der Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg war für viele Stadtplaner deshalb eine historische Chance. Und gesellschaftlich symbolisierte nichts so stark die neue Freiheit und den neuen Wohlstand der Deutschen wie das eigene Auto – das dementsprechend rund 70 Jahre lang nach Kräften gefördert wurde.

Der Massenverkehr, mit dem wir heute kämpfen, ist in den 1950er und 1960er Jahren gezielt politisch erzeugt worden, sagt Andreas Knie. Dazu zählten auch Maßnahmen, die heute weniger bekannt sind: Zum Beispiel wurde die Pflicht abgeschafft, dass Autokäufer einen eigenen Parkplatz nachweisen mussten. Bald standen Millionen Autos am Straßenrand. Autobahnen wurden gebaut, und niemand sollte es weiter als 25 Kilometer bis zur nächsten Auffahrt haben. Wie es die Stadtplaner der 1920er Jahre vorhergesagt hatten, zogen die Arbeiter raus aus der Stadt, begannen zu pendeln, zersiedelten die Landschaft. Schritt für Schritt wurde der Traum von Freiheit zum Albtraum, die Auto-Lust zur Auto-Last. Heute kommen 47 Millionen PKW auf 72 Millionen Erwachsene.

Neben Andreas Knie haben wir auch mit einer Energieökonomin und einem Physiker über die Mobilität der Zukunft gesprochen. Hier geht es zu Teil 2 der Serie. Teil 3 folgt in Kürze.

Ein Auto zu haben, war in der Bundesrepublik so selbstverständlich wie fließendes Wasser, Gas und Strom. Andreas Knie hatte selbst jahrelang das Auto im Kopf. Aufgewachsen ist er im 3.000-Einwohner-Dorf Büschergrund bei Siegen. Ein Leben ohne Auto hätte ich mir nicht vorstellen können. Das war das erste, was ich mir mit 18 gekauft habe. Vom Autofahren kann Knie durchaus schwärmen. Wie er später, als er schon in West-Berlin studierte, in seinem wunderbaren Strich-Achter Mercedes nachts auf leeren DDR-Autobahnen wie im Autopiloten-Modus heimwärts rollte.

Irgendwann Anfang der 1990er Jahre ist die Liebe erloschen. Und so wie ihm gehe es heute vielen Menschen, sagt Knie. Wir sprechen von einem Erosionsbefund. Die Menschen kehren sich vom Auto ab, weil es heute mehr Probleme schafft als löst: stundenlange Parkplatzsuche, Staus sogar in kleinsten Dörfern, zeitfressende Pendelei. Mit dem Auto geht es nicht mehr. Aber ohne geht es auch nicht mehr, weil über die Jahre alle Strukturen zerstört wurden, für die man kein Auto braucht: die Kneipe im Vorort, der Supermarkt um die Ecke. Eine Sackgasse.

Knies Team sucht nun nach der Wendemöglichkeit: Da gibt es wirklich Forschungsbedarf: Wie kann man einen Lebenswandel, der seit 70 Jahren im Westen wie im Osten gepflegt wurde, wieder verändern?

Als Anregung kramt Knie erneut in der Vergangenheit und fördert eine Fotomontage hervor: Kreuzberg von oben, man erkennt die sternförmigen Straßen am Kottbusser Tor. Mitten hinein hat jemand ein brutales Autobahnkreuz montiert, vierspurig, mit zahlreichen Auf- und Abfahrten kreuz und quer durch die kleinteilige Altbaubebauung. Die Berliner Verkehrsplanung sah Autobahnen mitten durch Wohngebiete und Parks vor. In den Stadtplänen waren sie gestrichelt eingezeichnet. Und die Berliner sahen das und nahmen es hin, erzählt Knie. Bis der Architekt Georg Kohlmaier ein Autobahnkreuz aus Los Angeles abfotografierte, es in das Luftbild von Kreuzberg montierte und 1969 veröffentlichte. Sofort gab es einen Aufschrei. Dieses Bild war der Beginn der Proteste gegen die Zerstörung der Stadt.

So wie der autogerechte Umbau der Städte eine politische Entscheidung war, sei auch die Dieselsubventionierung politisch. Oder die Entfernungspauschale. Das Auto war schon immer politisch. Nur haben wir es zwischendurch vergessen, weil der Verkehr funktioniert hat. Aber das ist vorbei: Der Verkehr muss repolitisiert werden!

Die Befürworter der heutigen Verkehrswende bräuchten treffende Bilder und Narrative, sagt Knie. So wie die Gegner des Autobahnbaus in den 1960er Jahren. Das ist es, was seine Forschung als Nebeneffekt produziert: eine kleine Vorschau auf den Verkehr von morgen. Zum Anschauen, Anfassen und Reinsetzen. Realexperimente nennt Knie das, wenn er zum Beispiel autonome Shuttlebusse durch Kleinstädte schnurren lässt und zeigt, dass sich die instinktive Angst vieler Menschen vor selbstfahrenden Autos schnell in Neugier verwandelt.

Weil Genehmigungsprozesse in der Stadt oft lange dauern und sehr teuer sind, sucht er die Partner für seine Realexperimente in der Provinz, in Bad Birnbach, Monheim oder Bad Salzungen. Wenn ich da dem Bürgermeister sage: Die Straße ist zu eng für unseren selbstfahrenden Bus, da dürfen keine Autos parken, dann sind zwei Stunden später die Autos weg. Brauchen wir eine Baustellenampel: Zack, dann müssen die Autofahrer halt mal zehn Minuten warten. Er könnte sich vorstellen, dass auch andere Elemente der Verkehrswende in regionalen Experimentierräumen erprobt werden. CO2-freie Zustellung der Post, Sperrbezirke für Autos mit Verbrennungsmotor, teure öffentliche Parkplätze. Wenn man genügend Menschen findet, die so ein Realexperiment durchführen wollen, dann fällt es vielen wie Schuppen von den Augen: Elektromobilität funktioniert ja!

23 Stunden am Tag steht das Auto herum.

Doch es geht um mehr als die bloße Umstellung auf umweltschonende Fahrzeuge. Die Verkehrswende müsse zur Mobilitätswende werden, sagt Andreas Knie, und unseren gesamten Lebensstil erfassen. Noch seien viele Menschen entrüstet, wenn er sie fragt, ob sie auf ihr Auto verzichten könnten: Sie bräuchten ihr Auto! Dringend! Vor allem, um zur Arbeit zu kommen. Durchschnittlich 17 Kilometer fährt jeder deutsche Arbeitnehmer jeden Tag zur Arbeit und zurück. Die restlichen 23 Stunden des Tages stehe das Auto dann herum, koste Geld und verbrauche Platz, sagt Knie. Offensichtliche Nachteile. Hinzu kommt der Lärm des Autoverkehrs, die Gesundheitsschäden, der Stress.

Damit das Auto jedoch endgültig aus den Köpfen herausrollt, sagt Knie, sei ein Problem zentral: die letzte Meile. Der Begriff stammt aus der Logistik und bezeichnet das allerletzte Teilstück des Lieferwegs. Es ist besonders schwer zu planen, weil die Lieferkette hier zerfasert: Nachdem tausende Pakete gemeinsam von China nach Hamburg transportiert wurden, muss nun das einzelne Produkt pünktlich und unbeschadet beim Kunden ankommen. Auf Menschen übertragen heißt das: Sie müssen auch ohne eigenes Auto von Tür zu Tür kommen. In Städten funktioniert das schon ganz gut. In ländlicheren Gebieten allerdings begeben sich viele Menschen ohne Auto noch auf eine Odyssee des Wartens und Umsteigens. Und nehmen spätabends an einem Glücksspiel teil, ob sie nach Hause kommen oder am Bahnhof stranden.

Finanziell lohnen sich auf dem Land weder engmaschige öffentliche Busnetze noch kommerzielles Carsharing, sagt Andreas Knie. Er sieht die Lösung im intermodalen Verkehr. Bislang entscheiden sich viele Menschen entweder für das Auto oder für öffentliche Verkehrsmittel. In Zukunft sollen Apps für jeden Weg zu jeder Zeit die optimale Kombination aller denkbaren Fortbewegungsarten ausspucken. Also zum Beispiel: Drei Minuten zu Fuß, dann mit dem Bus zum Zug, anschließend wieder zu Fuß und die letzten paar Meter mit dem Leihrad oder vielleicht sogar schon mit den autonomen Shuttles aus Andreas Knies Realexperimenten.

Wenn man sich von dem Gedanken löst, dass alle Wege in die nächste Stadt führen müssen, könnten viele Fahrten auch verkürzt oder völlig eingespart werden, sagt Knie. Die Corona-Krise habe gezeigt, wie stark der Verkehr reduziert werden könnte, wenn mehr Menschen im Homeoffice arbeiteten. So einen Einschnitt gab es seit dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr: Der Individualverkehr ist um 30 Prozent zurückgegangen, in Großstädten sogar um 40 Prozent. Und viele Leute überlegen jetzt, auch in Zukunft nicht mehr täglich ins Büro zu fahren.

Knie plädiert für den Aufbau eines Hub-and-Spoke-Modells – auf Deutsch etwa Nabe und Speiche. In diesem Modell übernehmen Verkehrsknotenpunkte bestimmte soziale Funktionen von städtischen Unterzentren. Autonome Shuttlebusse könnten dann ältere Menschen, Freiberufler und Angestellte zu Hause abholen und zu diesen Knotenpunkten fahren: Die einen finden dort Arztpraxen und Einkaufsmöglichkeiten, die anderen Coworkingplätze. Und wer doch in die Stadt weitermuss, kann ohne Wartezeit umsteigen. Digital vernetzt ließen sich nicht nur ideale Routen ansteuern, sondern auch die Auslastung der Fahrzeuge erhöhen, – etwa indem auch Waren zugeladen werden.

Bis es soweit ist, könnten Apps helfen, kurzfristige Mitfahrgelegenheiten in privaten Autos zu organisieren. Betreiber dieser digitalen Plattformen sollten die öffentlichen Verkehrsbetriebe sein, sagt Knie. Einen häufigen Einwand entkräftet er: Gerade ältere Frauen sind ganz begeistert, dass sie mit diesen Mobilitätsangeboten beweglich bleiben und nicht ständig die Enkel bitten müssen, sie zu fahren. Wir sagen dann: Da brauchen Sie aber ein Smartphone. Und die Antwort ist meistens: ‚Kein Problem.‘

Deutschland verpasst eine historische Chance.

Skeptikern zeigt Andreas Knie gerne, dass ein Teil dieses Szenarios in Großstädten durchaus schon Realität ist. Ein paar Tage später, Bahnhof Jannowitzbrücke. Hier, wenige Meter vom Alexanderplatz entfernt, ist intermodaler Verkehr völlig selbstverständlich. Die vierspurige Straße wird flankiert von breiten Radwegen in knalligem Grün. Weil die DDR-Verkehrsplaner ihre Magistralen trotz der wenigen Autos gerne üppig anlegten, bleibt Platz für fünf Meter breite Fußwege. Unter den Füßen rumort die U-Bahn und etwas erhöht die S-Bahn. Dazu Regionalzüge und ab und an ein ICE. Hinter dem Viadukt liegt mit der Spree die Lieblingsstrecke der Touristendampfer. Bis vor wenigen Jahren landete dort sogar ab und zu ein Wasserflugzeug.

Leider hält der Zug, mit dem Knie an diesem Morgen aus Leipzig kommt, nicht hier. Die Ankunft am Berliner Hauptbahnhof ist zwar pünktlich, dann geht aber beim reservierten Carsharing-Elektroauto die Tür nicht auf. Also kommt Knie etwas spät, dafür aber sehr symbolhaft auf einem roten Uber-Leihfahrrad mit wehenden Locken herangebraust. Er zückt sein Handy. Acht Mobilitäts-Apps nutzt er regelmäßig: für die Bahn, für den Berliner Nahverkehr, für Elektro-Carsharing, Ridepooling (mit dem sich Fremde den Fahrpreis eines Taxis teilen können), Leihräder und für die Kombination aller Angebote.

Wenige Minuten später hat er ein freies Fahrzeug gefunden und dreht für die Kamera ein paar Runden im Stadtverkehr. Im Elektroauto fährt man rücksichtsvoller, vorausschauender, sagt er. Sobald man langsamer fährt, merkt man, wie der Motor Energie zurückgewinnt. Außerdem hat man immer die kürzere Reichweite im Kopf.

Dem Stadtverkehr würden entspannte Fahrer guttun. Doch in Berlin sind trotz Förderprogrammen bislang nur rund 10.000 Elektro- und Hybridfahrzeuge unterwegs. Das sind 0,8 Prozent von 1,2 Millionen zugelassenen Fahrzeugen. Hamburg und München kommen etwas schneller voran, aber im internationalen Vergleich ist Deutschland weit abgeschlagen. 45 Prozent aller Elektroautos weltweit sind auf chinesischen Straßen unterwegs, 22 Prozent auf US-amerikanischen. Deutschland verpasst eine historische Chance, sagt Andreas Knie. Die zwei wichtigsten deutschen Exportmärkte, USA und China, setzen ganz klar auf Fahrzeuge ohne Verbrennungsmotor. Wer in Deutschland jetzt noch Dieselmotoren baut, der baut sein eigenes Verderben.

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